EL TRANVÍA DE CABALLOS EN GUALEGUAYCHÚ
Autor: Hugo Daroca.
Publicado en: Diario "El Argentino" los días 28/05/2017 y 04/06/2017.
Medio de transporte.
El tranvía de caballos (del inglés tramway, “vía de carriles planos”), era un transporte de pasajeros que transitaba en la ciudad sobre rieles paralelos en la superficie de calles urbanas preparadas para ello. Recorría el trayecto sin separación de los demás vehículos.
Por ser de tracción animal (caballos o mulas), podía arrastrar más peso gracias al bajo coeficiente de rozamiento entre carril y rueda, lo que demandaba menos consumo energético en relación con otros transportes con ruedas sobre pavimento. La superficie de los carriles era más lisa que la de las calles y carreteras de entonces (pavimentadas con adoquines), lo que hacía mucho más suave su marcha que la de cualquier carruaje.
En las últimas décadas del siglo XIX, con el uso del tranvía, el caballo prácticamente quedó en desuso, igual que los carruajes de todo tipo que debían circular sobre un pavimento adoquinado, desnivelado y con irregularidades. En este contexto se popularizó y se convirtió en el medio de transporte urbano más simpático de nuestra ciudad. Trasladaba a los habitantes de un extremo al otro: del Puerto a la Estación del Ferrocarril. Además, era muy económico.
Por estas razones, rápidamente alcanzó un éxito total y logró, desde los primeros días, un altísimo índice de ocupación.
Nacimiento en Gualeguaychú.
El tramway nació en Gualeguaychú por iniciativa del señor JOSÉ GRASS, un hombre progresista a quien se debe también la fundación de la primera “granja criolla” en este departamento. Grass pidió autorización al gobierno de la provincia para establecer una línea de tranvías en la ciudad. La cámara, con asiento en la capital, despachó favorablemente el pedido el 6 de febrero de 1884.(1)
En octubre de 1885, el señor Gabriel Oliver solicita en la Municipalidad autorización para el establecimiento de una línea de tranvías que, arrancando del muelle de pasajeros, baje por la Alem hasta Bolívar; luego tome por la calle Comercio (Mitre, desde 1906), y a continuación siga por 25 de Mayo, hasta Rocamora y luego con destino a la Estación. Se compromete a realizar la obra dentro de los doce meses o antes ─si es posible─, a contar desde el día en que se firme el contrato. Pide que la Municipalidad en el término de doce años no autorice el establecimiento de otra línea en el municipio… En la nota propone en quince cláusulas los presupuestos a los que se deberá ajustar la contratación.(2)
Las comisiones de obras públicas y de seguridad integrada por los señores Máximo Chichizola, Salvador Rossi, A. Cantini, y Emilio Marchini aconsejan que se le preste aprobación, siempre que extienda una garantía de mil pesos y que acepte las obligaciones y condiciones de la ley del 2 de agosto de 1871. Al discutirse el informe se agregó un nuevo artículo que no le otorga prioridad al oferente, sino tan solo preferencia en caso de igualdad de condiciones.(3) El Sr.Gabriel Oliver no aceptó las modificaciones del Concejo Deliberante municipal, y dejó sin efecto su propuesta.(4)
Los señores Ramallo y Cía., que habían obtenido la concesión para el establecimiento de una línea de tramway, se la cedieron al Dr. Martín Meyer, quien pidió una prórroga de cuatro meses para dar comienzo a los trabajos.(5) En julio de 1888, comenzaron “a trazar la línea a cargo de un ingeniero competente”. En ese año se adquirió al señor Batto un terreno para la estación del tramway, próximo a la del ferrocarril, ubicado en la intersección de las calles Tala y Rocamora, en la suma de $ 500.(6)
Intervención del Banco Territorial.
La Municipalidad decide tomar intervención en el traspaso hecho por los Sres. Ramallo & Cía al Dr. Meyer, y posteriormente encomienda al Banco Territorial que administre y financie el tendido de la línea y la construcción de la estación del tranvía; para ello se forma una sociedad y se designa gerente de la empresa a don Antonio Daneri, que también era gerente del citado banco, con el que tiene mucha afinidad De allí que la obra de este medio de locomoción ─cómodo y barato─(7) fue financiada por el Banco Territorial con dinero del pueblo, porque la gente lo depositaba para que la entidad lo administrara.
El tendido de las vías lleva todo el año 1889. Recién se tienen noticias cuando se anuncia que a mediados de noviembre de 1890 se pondría en funcionamiento este nuevo servicio.(8)
Inauguración del servicio de tranvías.
Una noticia publicada el 8 de noviembre informa(9) que “solo falta una cuadra para llegar a la altura de Solís, desde donde se pondría al servicio público el tramway, por lo que se podría estrenar en la semana entrante”. En otro aviso se invita a concurrir a una Romería Española a llevarse a cabo en la isla de Fraga, los días 23, 24 y 25 de ese mes. También se anuncia para esa fecha la inauguración del tramway.(10) En realidad comenzó a funcionar el sábado 15 de noviembre de 1890, fecha que resulta de un suelto periodístico que comenta que “Sin cobrar nada el día del estreno o haciéndolo ayer siempre ha ido repleto de pasajeros”. En la estación, que no es sino la equina de las calles 25 de Mayo y Méjico (hoy Alberdi), era donde el público se agrupaba para presenciar el paso del tranvía o para subirse a él, con una renovación constante de los paseantes al puerto.(11) Su recorrido inicialmente fue más corto, faltaba el tendido de las vías por calle Rocamora hasta la estación del ferrocarril, por lo que se reducía al trayecto entre la calle Solís y la placita del muelle del Puerto.
Días después, otro periódico apunta sobre el tranvía: “…sigue siendo la novedad del día, 9000 pasajeros en cinco días han entrado y salido por los tres únicos coches que tiene la empresa al servicio público. A pesar del pequeño trayecto que recorre, es un paseo agradable y hoy de moda”.(12) Más que un medio de transporte es un esparcimiento.
Poco después se programó un “paseo veneciano” a realizarse en la isla de Fraga, frente al Puerto, a fin de recaudar fondos para la terminación de las obras del templo. El domingo 30 de noviembre de 1890 el paseo se llevó a cabo y la empresa del tramway colaboró cediendo la mitad del precio de los pasajes de ese día.(13)
Un comentario editado en enero de 1891(14) pregona: “…estamos en vísperas de ver terminada la línea llegando los coches hasta más próximo a la estación del ferrocarril”; agrega que está por terminarse la obra de la estación del tramway y pide que se preste colaboración a las autoridades.
Un suelto informa que “…el domingo 18 harán por primera vez su visita triunfal a la estación del ferrocarril tres coches del tramway –quedando desde ese día inaugurada la línea”. Agrega que “la noticia no puede ser más halagadora, sobre todo, para las familias que aprovechando las hermosas tardes y las deliciosas noches de luna, que se están sucediendo, tendrán dónde ir a pasar un momento de solaz.”(15) Esa fecha debe tomarse como el inicio del recorrido completo.
“Los coches del tramway llegaron hoy hasta la estación del Ferrocarril y dentro de poco, terminada la línea, será reglamentado el horario de servicio y el precio del pasaje.”(16)
Los tranvías
El servicio tenía carruajes de dos tipos: los abiertos, llamados “jardineras”, de siete bancos y treinta y cinco pasajeros; y los cerrados, que conducían hasta veinte personas, sin contar al cartero público, a un empleado de la empresa y a un agente de policía o municipal que viajaban en la plataforma delantera.
Las jardineras se utilizaban en el verano o en días de invierno soleados ─sobre todo cuando la gente concurría a las placita del Puerto o a la de la Estación del Ferrocarril, donde habitualmente tocaban dos bandas─. Podría decirse que estos coches solo poseían el piso y un techo, todo lo demás quedaba al descubierto. Los carruajes llevaban asientos de madera colocados a lo largo, de forma de permitir a los pasajeros que viajaran de frente a las veredas de su recorrido; o bien se disponían de tal manera que la mirada de la gente recaía directamente sobre las calles del trayecto.(17)
Los talleres de la empresa estaban situados en calle Tala al final de la avenida Rocamora, que en ese tiempo no tenía pavimento, solo empedrado en medio de las vías y al costado de estas.
Cuando los coches terminaban el recorrido en el Puerto, se desataban los caballos y se pasaban al otro extremo del vehículo. En la Estación rodeaban la placita y emprendían el nuevo viaje a la ciudad sin necesidad de desatar equinos. Como la vía era única, frente a la librería de Elizalde ─ubicada en calle 25 de Mayo, entre Pellegrini y Suipacha─ se encontraba el desvío. El carruaje que venía del Puerto debía esperar en ese lugar el paso del coche que iba hacia ese destino.
El tranvía fue un motivo de paseo más que de utilidad, especialmente en los días de fiesta en que la empresa ponía más unidades para atender a los usuarios que los utilizaban continuamente.
Una noche se desató un furioso temporal de lluvia y fuertes vientos “arrachados” que mataron algunos caballos, destruyeron los techos de las caballerizas, los depósitos del tranvía y la mayoría de los coches.
Uno de los socios debió retirarse por falta de recursos y el resto consiguió aportes de capital y continuó un tiempo más hasta que un día se decidió cerrar la empresa.
El tramway, que era tirado por dos caballos, circulaba a una velocidad aproximada a los 10 km, los que podrían variar un poco según el tipo de animal que lo arrastrara. De cualquier manera, fue un significativo avance en los medio colectivos de transporte. Trajo progreso a los barrios, sobre todo a los que estaban más alejados del Puerto y del centro de la ciudad, los cuales quedaron por ello mucho más cercanos; además, le dio vida especialmente a la placita del Puerto que ya era un paseo público muy apreciado, porque permitía a mucha gente llegar al lugar.
El tranvía también favoreció las calles por donde circulaba cuyas propiedades cobraron mayor valor. También influyó positivamente en la placita de la Estación como paseo público, y benefició a la misma Estación, porque le gente acostumbraba a esperar la llegada del ferrocarril en el andén, caminando de un extremo al otro, saludando y observando, por lo que el lugar se convirtió en centro de encuentro y de esparcimiento, especialmente a la hora de la llegada del tren.
La Municipalidad reglamentó el uso del servicio con fecha 20 de abril de 1891, mediante decreto ─dictado por la comisión municipal integrada por los señores Pastor Britos, Sixto D. Neyra y Alfredo Elías─, que rigió desde la fecha de su publicación.(18)
A comienzos de 1917, el tranvía dejó de funcionar. La población lo sintió mucho porque prestaba un gran servicio. En esa época ya se lo utilizaba para ir al trabajo, pero el cornetín dejó de escucharse.(19)
En definitiva, el tranvía logró “el enlace” entre el muelle del Puerto y la Estación del Ferrocarril y se convirtió en “la prolongación” del tren en la ciudad. Los pasajeros que descendían de este tomaban “el tramway” que los dejaba en las puertas del Hotel Sudamericano (después Hotel Comercio) o en la cuadra siguiente, en el Hotel del Vapor. También les permitía llegar hasta las numerosas fondas que existían en el barrio del Puerto y allí podían esperar para embarcarse con otros destinos.
Constituyó un gran progreso.
NOTAS
(1) El Noticiero, año IV, 07-02-1884, p. 2.
(2) Op cit. nota 1, año VI, 29-10-1885, p.2, col.1.
(3) Op cit. nota 1, año VII, 12-12-1885, p. 1, cols. 3, 4, 5.
(4) Op cit. nota 1, año VII, 17-12-1885, p. 1, col. 4.
(5) Op cit. nota 1, año X, 19-7-1888, p. 1, col. 3.
(6) Ibid.
(7) Los Principios, año V, N° 552, 04-08-1893, p. 1.
(8) El Municipio, año 1, N° 14, 08-11-1890, p. 2, col. 3.
(9) Ibid.
(10) La Sentinella, año III, N° 246, 17-11-1890, p. 3
(11) Op. cit. nota 10.
(12) La Sentinela, año III, N° 249, 27-11- 1890.
(13) Op. cit., nota 12, p. 2, col. 3.
(14) Los Principios, año III, N° 386, 09-01-1891.
(15) Op. cit. nota 14, N° 388, 16-01-1891, p. 2.
(16) La Sentinella, año IV, N° 277, 12-03-1891.
(17) SARROT, Nati y GÓMEZ HERNÁNDEZ, Aurelio. “El tranvía a caballo. Bella memoria en Gualeguaychú”, en Cuadernos de Gualeguaychú, N° 90, pp. 1, 2 y 3.
(18) Los Principios, Año III, N° 428, 4 de mayo de 1891, p. 1.
(19) Op. cit. en nota 1.